БЭС:
Большой
Советский
Энциклопедический
Словарь

Термины:

РУМЫНСКАЯ АКАДЕМИЯ, Академия Социалистической Республики Румынии (Academia Republicii Socialiste Romania).
САМООБРАЗОВАНИЕ, самостоятельное образование, приобретение систематич. знаний.
СЕВЕРНАЯ ЗЕМЛЯ, архипелаг на границе Карского м. и моря Лаптевых.
СИВАЛИКСКИЕ ГОРЫ, Сивалик, Предгималаи в Индии и Непале.
СМОЛЕНСКОЕ КНЯЖЕСТВО, др.-рус. княжество, занимавшее терр. по верх. течению Днепра.
COЮЗHOE СОБРАНИЕ, в Швейцарии высший федеральный законодат. орган.
СТОКГОЛЬМСКАЯ КРОВАВАЯ БАНЯ (швед. Stockholms blodbad).
ВНЕШНЯЯ ТОРГОВЛЯ И ВНЕШНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКИЕ СВЯЗИ .
15-18 апреля - 13-й съезд ВЛКСМ. .
Раздача продуктов голодающим. Самара. 1921. .


Фирмы: адреса, телефоны и уставные фонды - справочник предприятий оао в экономике.

Большая Советская Энциклопедия - энциклопедический словарь:А-Б В-Г Д-Ж З-К К-Л М-Н О-П Р-С Т-Х Ц-Я

2168119023552133509201 трансп. связь центр, р-нов Казахстана со ср.-азиат, республиками), Южно-Сибирская магистраль (участки Новокузнецк - Абакан, Артышта - Алтайская, Целиноград - Павлодар и Кулунда - Барнаул), осн. часть Ср.-Сибирской магистрали (Среднесибирская- Иртышское- Карбышеве), Абакан - Тайшет (прямая связь Кузбасса с Вост. Сибирью), Гурьев - Астрахань (транзитная связь Кавказа с Уралом), Тайшет - Лена, Чарджоу - Кунград - Бейнеу (б. ч. будущей 2-й магистрали Ср. Азия - Центр). Были сооружены дороги Макат - Бейнеу - Шевченко и Тюмень - Тобольск, обеспечившие связь с нефтеносными р-нами Мангышлакского п-ова и Зап. Сибири; лесовозные линии: Ачинск - Абалаково, Асино - Белый Яр, Ивдель - Обь и Тавда - Сотник; линия Хребтовая - Усть-Илимская, необходимая для создания Усть-Илимской ГЭС и территориально-производственного комплекса на её базе, и др.

Решающее значение для технич. развития ж.-д. транспорта имела электрификация железных дорог. В результате реконструкции тяги достигнут большой экономич. эффект. Ср. коэфф. использования энергоресурсов при паровой тяге составлял ок. 5%. После почти полной её замены электрической и тепловозной (см. табл. 4) этот коэффициент поднялся (1973) примерно до 25%, причём затраты энергоресурсов на тягу поездов остались на уровне 1950 (когда расходовалось 95,3 млн. т угля), а себестоимость перевозки снизилась на 25-30% в сопоставимых ценах. Наиболее важные электрифициров. магистрали: Москва - Ленинград, Москва - Симферополь, Москва - Ростов (с двумя направлениями на Кавказ - через Баку и через Туапсе), Москва - Киев, Донбасс - Львов (с двумя выходами к гос. границе через Стрый и Самбор), Москва - Киров - Свердловск через Горький и через Буй (и далее сплошной электрифицированный ход до ст. Петровский Завод в Забайкалье), Москва - Куйбышев - Челябинск - Курган и др. Переведены на электротягу все крупные железнодорожные узлы с большим пригородным пассажирским движением. Завершается вытеснение паровой тяги и в маневровой работе (в 1975 доля прогрессивных видов тяги составляла 88,1%).

Одно из важных направлений технич. совершенствования ж.-д. транспорта - увеличение мощности локомотива. Серийные грузовые электровозы ВЛ-80 имеют расчётную силу тяги 48,5 т и мощность 8600 л. с. (1 л. с. = 0,736 кет); тепловозы 2ТЭ-10 - соответственно 54 т и 6000 л. с. Для серийного производства создаются локомотивы мощностью 8 тыс. л. с. в двух секциях. К 1957 завершён переход с ручной сцепки на автоматическую, 2-осные вагоны почти полностью заменены 4-6-осными. Внедряются 8-осные полувагоны грузоподъёмностью 125 m и 8-осные цистерны (120 т). Подшипники скольжения заменяются подшипниками качения. К 1975 ок. 40% грузового вагонного парка оборудовано роликовыми подшипниками.

1. Электровоз переменного тока. 2. Восьмиосный полувагон грузоподъёмностью 125 т. 3. Туристский автобус ЛАЗ-699 («Украина»). 4. Саморазгружающийся автопоезд БелАЗ-549 «В» грузоподъёмностью 120 т. Железнодорожная сортировочная станция.

В 1971-75 значительно увеличилась пропускная и провозная способность дорог (сооружение вторых путей, создание автоблокировки и диспетчерской централизации и др.). Вторые пути построены на направлении Москва - Казань - Свердловск, на отдельных участках Южно-Сибирской магистрали (Целиноград - Экибастуз - Павлодар), Мурманского направления (Волховстрой - Петрозаводск, Апатиты - Беломорск), на линиях Жарык-Моинты, Лозовая - Дарница.

Технич. оснащение ж.-д. сети при централизованном руководстве её работой обеспечило в условиях планового социалистич. х-ва высокий уровень использования производств, фондов. Грузонапряжённость сети составила (1975) 23,5 млн. т-км, что почти в 6 раз больше, чем в США. На жел. дороги СССР, составляющие (1975) более 10% протяжённости жел. дорог мира, приходится свыше 50% мирового грузооборота. Высокого уровня достигло использование подвижного состава (см. табл. 5). Себестоимость перевозок 10 приведённых т -км за 1961-75 в ценах соответствующих лет снизилась с 3,06 коп. до 2,79 коп. Производительность труда за этот период возросла в 2,06 раза. Рентабельность ж.-д. транспорта в 1975 составила 10,6%. См. Железнодорожный транспорт, Транспортное машиностроение.

Речной транспорт играет ведущую роль в перевозках грузов на сев.-востоке СССР, в Сев. и Центр. Сибири и на Европ. Севере (70-80% грузооборота этих р-нов). В приречных р-нах Европ. части страны на его долю приходится только 20-30% суммарной перевозочной работы. За 1913-75 грузооборот речного транспорта возрос в 7,7 раза, а грузонапряжённость водных путей - в 3,4 раза. Число пассажиров, пользующихся услугами речного транспорта, выросло в 14 раз. В меньшей степени (лишь в 4,4 раза) увеличился пассажирооборот, что вызвано преимуществ, развитием перевозок в пригородном и внутригор. сообщениях, где ср. дальность поездки невелика (см. табл. 6).

Наибольшую долю в грузообороте занимают минерально-строит., лесные и нефт. грузы (68%); перевозятся также уголь и руда. За 1956-75 передача грузов с ж.-д. транспорта на речной (особенно в летние месяцы) увеличилась в 3,2 раза и составила 32,7 млн. т. Внутр. водные пути используются для перевозки грузов неравномерно. В 1975 примерно 57% грузооборота приходилось на центр, бассейны РСФСР - Волжско-Камский, Московский, Донской, 12% - на басе. Сев.-Зап. экономич. р-на, ок. 4% - на Днепровский басе. Доля вост. бассейнов страны увеличилась с 16% в 1960 до 23% в 1975.

Большое место в работе речного транспорта занимают грузовые перевозки по малым рекам, особенно в отдалённых р-нах Сибири и Д. Востока. Используется ок. 400 малых рек общей протяжённостью до 60 тыс. км. Транспортировка судами с небольшими осадкой и грузоподъёмностью здесь часто значительно экономичнее дальних автомобильных перевозок или строительства новых железных дорог; в период паводка эффективность перевозок повышается (используются крупные суда, работающие остальную часть навигации на магистральных водных путях).

Получили развитие пасс, перевозки. Преобразилась сеть внутр. водных путей. Комплексное использование водных ресурсов (сооружение ГЭС на судох. реках, стр-во каналов для ирригации и водоснабжения и создание водохранилищ) ведётся с учётом интересов речного транспорта. Протяжённость эксплуатируемых водных путей в 1975 составила 145,4 тыс. км, из них более 19 тыс. км - искусственные пути: шлюзованные реки, каналы, водохранилища. Более 50% водных путей имели (1975) гарантийные глубины, ок 60% эксплуатируемых рек оборудовано освещаемыми береговыми и плавучими сигнальными устройствами (см. табл. 7).

Табл. 5. - Использование подвижного состава на железнодорожном транспорте





1940


1950


1960


1970


1975
Ср. время оборота грузового вагона, сут


7,37


7,49


5,59


5,57


5,84
Ср. -суточный пробег локомотива в грузовом движении (включая передаточные и вывозные поезда), км























локомотива


256,8


245,5


367,2


499,5


510,0
электровоза


367,0


301,7


557,0


584,8


563,5
тепловоза


356,7


300,0


486,1


475,0


470,5
Ср. скорость движения грузового поезда (все виды тяги, включая и вывозные поезда), км/ч























участковая


20,3


20,1


28,3


33,5


33,4
техническая


33,1


33,8


40,4


46,4


46,6
Ср. -суточный пробег грузового вагона , км


139,9


146,4


227,0


255,5


248,5
Ср. вес грузового поезда, m (брутто)


1301


1430


2099


2574


2732
Производительность труда 1 работника, занятого на перевозках, тыс. приведённых т*-км


367


403


833


1382


1715

Табл. 6. - Основные показатели речного транспорта общего пользования





1913


1928


1940


1950


1960


1970


1975
Перевезено грузов, млн. m


35,1


18,3


73,9


91,8


210,3


357,8


475,5
Грузооборот, млрд. т*км


28,9


15,9


36,1


46,2


99,6


174,0


221,7
Грузонапряжённость, тыс. m*км


447


222


340


364


752


1260


1510
Ср. дальность перевозок 1 m груза, км


823


867


489


503


474


486


466
Перевезено пассажиров, млн. чел.


11,5


17,8


73,0


53,6


118,6


145,2


161,4
Пассажирооборот, млрд. пассажиро-км


1,4


2,1


3,8


2,7


4,3


5,4


6,3
Ср. дальность поездки 1 пассажира, км


125


117


52


50


36


37


39

Табл. 7. - Протяжённость эксплуатируемых внутренн их водных путей и их техническая характеристика, тыс. км





1913


1928


1940


1950


1960


1970


1975
Протяжённость эксплуатируемых внутр. водных путей


64,6


71,6


108,9


130,2


137,9


144,5


145,4
В том числе: с обстановкой пути


39,9


52,1


101,3


112,2


123,8


131,2


134,2
с освещаемой и светоотражающей обстановкой


35,9


29,3


69,6


66,6


70,6


83,8


88,1
с гарантийными глубинами . . протяжённость искусств, водных путей


2,0







4,2


57,0 5,5


64,2 13,3


78,6 18,6


83,5 19,6

В первоклассную глубоководную транзитную магистраль превратилась Волга. Ещё до войны в её верх, течении были созданы Иваньковский (1937), Рыбинский (1941) и Угличский (1941) гидроузлы. Затем вошли в строй Горьковский, Куйбышевский (оба в 1955), Волгоградский (1959) и Саратовский (1972) гидроузлы с крупными судох. шлюзами. Ведётся стр-во Чебоксарского гидроузла (начато в 1968). На протяжении ок. 3 тыс. км Волга (от устья до г. Калинина) превращается в цепь водохранилищ с судох. глубиной 4 м (до комплексного гидротехнич. стр-ва - от 1,6 до 2,5 м). Улучшились судох. условия на Каме. Построены Камский (1954), Боткинский (1962) гидроузлы. Создаётся Нижнекамский гидроузел (начало стр-ва 1963), благодаря к-рому условия судоходства здесь будут, как и на Волге. Завершается создание «Большого Днепра». На всём протяжении (ок. 1000 км) река станет единым водным путём с судоходной глубиной 3,65 м.

Большое внимание уделяется созданию крупных межбассейновых соединений, прежде всего коренной реконструкции существующей системы каналов Беломорско-Балт. и Волго-Балт. водного пути. Завершён (1975) первый этап создания Единой глубоководной системы внутр. водных путей Европ. части страны (на протяжении более 6,5 тыс. км обеспечены условия для эксплуатации крупнотоннажных судов с осадкой 3,5 м). Дноуглубительные работы значительно улучшили судох. условия на водных путях Сибири и Д. Востока.

Изменились типы, размеры и грузоподъёмность судов, что повысило провозную способность и производительность работы флота. На долю судов послевоен. постройки приходится более 90% суммарной грузоподъёмности речного флота и до 70% общей мощности буксиров и толкачей. Флот пополняется преим. самоходными судами, а также несамоходными баржами для секционных составов большой грузоподъёмности. С нач. 60-х гг. используются крупные самоходные суда (сухогрузные теплоходы типа чВолго-Дон» грузоподъёмностью 5300 га), речные танкеры типа «Волгонефть» (грузоподъёмностью 5000 га). На Волге и Каме эксплуатируются сухогрузные составы из двух барж-секций общей грузоподъёмностью 7500 т. Для их вождения служат теплоходы-толкачи типа «Зелено-дольск» (с 1957) мощностью 1340 л. с. Начато серийное строительство барж для составов суммарной грузоподъёмностью 18 тыс. т, для работы с к-рыми будут использоваться самые мощные в СССР (4000 л. с.) теплоходы-толкачи. В Сибири и на Д. Востоке применяются составы из четырёх барж общей грузоподъёмностью 12 тыс. т с толкачами мощностью 2000 л. с. Находят всё большее применение суда смешанного плавания типа «река - море» - сухогрузные теплоходы грузоподъёмностью 2700 т, танкеры (5000 то), сухогрузные и наливные теплоходы (2150 т), сочетающие сравнительно небольшую осадку с хорошими мореходными качествами. Они перевозят грузы из речных портов в морские без перевалки в устьевых пунктах, в том числе и на международных линиях.

Пополнился и обновился пасс. флот. Используются скоростные суда на подводных крыльях «Ракета» и «Метеор». С 1964 началась эксплуатация «Буревестника» - газотурбохода, оснащённого двигателями суммарной мощностью 5400 л. с. Его скорость (со 150 пассажирами) достигает 150 км/ч. На дальних линиях эксплуатируются комфортабельные 2- и 3-палубные теплоходы. С 1974 начато стр-во крупных теплоходов ту-ристич. типа с увеличенным числом маломестных кают и повышенной комфортабельностью.

За 1956-75 введено в эксплуатацию 18,5 тыс. погонных м причалов (Томск, Куйбышев, Якутск, Балаково, Сызрань, Тольятти, Пермь, Москва, Кременчуг, Киев, Павлодар, Усть-Каменогорск и во мн. др. городах). Реконструкция материально-технич. базы речного транспорта создала предпосылки для повышения экономической эффективности перевозок грузов. Производительность труда за 1960-75 возросла в 2,3 раза, рентабельность в 1975 составила 11,6% . См. Речной транспорт.

Морской транспорт. По суммарному тоннажу сов. торг, флот занимает 6-е место в мире (1975). Грузооборот мор. флота за 1913-75 возрос в 36 раз (см. табл. 8). Этот вид транспорта играет важную роль в обслуживании внеш. торговли СССР. Более 90% грузооборота приходится на внешнеторг. перевозки, причём доля наливных грузов повысилась в 1975 до 44%. Б. ч. перевозок приходится на моря Европ. части СССР, повышается роль Дальневост. бассейна (через его порты перегружается ок. 80% внешнеторг. лесных грузов).

Возрастают мор. перевозки в каботажном плавании: нефтегрузов в Каспийском, руды в Азовском, Черноморском, Северном и Дальневост., а также леса, стройматериалов и готовой продукции в Сев. и Дальневост. бассейнах.

Постоянно повышается грузоподъёмность мор. судов, увеличивается их скорость, углубляется специализация. Нек-рые показатели использования транспортных судов приведены в табл. 9.

Интенсивное количеств, и качеств, развитие мор. флота началось с 1960. К этому времени трансп. флот находился в неудовлетворит. состоянии: 36% сухогрузных, 25% наливных и св. 50% пасс, судов имели возраст более 25 лет (в мировом флоте такого рода суда составляли ок. 6% ). Св. 1/2 всех судов были оборудованы малоэкономичными паровыми поршневыми установками на угле; скорость судов на 30-40% уступала скорости судов мирового флота. За 1960-75 построены универсальные сухогрузные суда дедвейтом до 16 тыс. т типа «Ленинский комсомол» (1959), «Полтава» (1962), «Бежица», «Муром» (оба 1963), «Капитан Кушнаренко», «Новгород» (оба 1967), лесовозы «Никола Новиков» (1973; до 14 тыс. т), навалочные суда типа «Зоя Космодемьянская» (1973; до 50 тыс. т), танкеры (до 50 тыс. т). Вступили в эксплуатацию 1-й крупнотоннажный танкер «Крым» (1974; 150 тыс. т), комбинированное нефтенавалочное судно «Маршал Будённый» (1974; 100 тыс. т). Флот пополняется судами прогрессивных типов - контейнеровозами, трейлеровозами, лихтеровоза-ми и др. Скорость хода и др. параметры новых судов соответствуют мировому уровню. Они оборудуются высокоэкономичными дизельными и паротурбинными установками. Эксплуатируются сухогрузное судно «Парижская Коммуна» (1968) с экспериментальной газотурбинной установкой, ледокол «Ленин» (1959) с атомной силовой установкой мощностью 40 тыс. л. с., ледокол «Арктика» (1974) мощностью 75 тыс. л. с. Для Сев. мор. пути и антарктич. условий построены дизельэлектрич. ледокольно-транспортные суда типа «Амгуэма» (1962) и дизельэлектрич. ледоколы типа «Москва» (1960; мощность 26 тыс. л. с.) и типа «Ермак» (1974; мощность 36 тыс. л. с.). Пасс, флот пополнился комфортабельными судами типа «Михаил Калинин» (1958) и крупнотоннажными круизными судами типа «Иван Франко» (1964), «Михаил Лермонтов» (1972). На местных линиях эксплуатируются скоростные суда на подводных крыльях типа «Комета» (1962).

Табл. 8. - Основные показатели работы морского транспорта Министерства морского флота во всех видах плавания*



1913


1928


1940


1950


1960


1970


1975
Грузооборот, млрд. т* м*миль


11,0


5,0


13,4


21,4


71,0


354,3


397,5
Перевозка грузов, млн. т


15,1


8,0


32,9


33,7


75,9


161,9


200,0
Ср. дальность перевозки 1 т грузов, м*миль


726


627


409


636


935


2188


1988
Пассажирооборот, млн. пассажиро-м*миль


550


167


480


671


719


859


1153
Перевозка пассажиров, млн. чел. . .


3,7


1,2


9,7


7,9


26,7


38,5


51,6
Ср. дальность поездки 1 пассажира, м*миль


149


135


50


85


27


22


22

* Без Ср.-азиат, пароходства.

Табл. 9. - Использование морских грузовых транспортных судов во всех видах плавания*





1940


1950


1960


1970


1975
Производительность на 1 m грузоподъёмности за сутки эксплуатации, т*м. миль сухогрузные суда


25,2


44,0


66,1


91,1


81,9
нефтеналивные суда


70,7


68,6


117,1


149,8


130,7
Эксплуатац. скорость судов, м. миль/сут сухогрузные суда


175


188


241


315


314
нефтеналивные суда


211


213


272


333


323
Использование грузоподъёмности судов, %























сухогрузные суда


50,4


58,9


60,3


65,3


58,5
наливные суда


49,3


51,3


57,4


59,4


59,3

Ялтинский порт.

Развитие портов ведётся с учётом интенсивного роста их грузооборота гл. обр. за счёт внешнеторг. грузов, а также увеличения концентрации грузопотоков. Строятся специализированные порты и портовые перегрузочные комплексы, обеспечивающие приём и скоростную обработку крупнотоннажных специализированных судов. Развивается портовое х-во в Ленинграде, Вентспилсе, Клайпеде, Риге, Мурманске, Архангельске, Одессе, Новороссийске, Жданове, Владивостоке и др. Созданы новые порты в Находке, Нагаево, Ильичёвске и др.; построены паромные переправы, обеспечивающие транспортную связь республик Закавказья и юга Европ. части с экономическими районами Ср. Азии (Баку - Красноводск, 1963) и на Д. Востоке (Ванино-Холмск, 1973). В 1971-75 начато стр-во глубоководных портов на Д. Востоке (порт Восточный) и на Чёрном м. Строятся новые и переоборудуются имеющиеся причалы для перевалки большегрузных контейнеров и приёма судов с горизонтальной погрузкой - разгрузкой в портах Архангельск, Мурманск, Ильичёвск, Владивосток, Нагаево, Петропавловск-Камчатский и др. Порты оснащаются перегрузочным оборудованием и средствами для комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ, уровень к-рой (1975) превышает 90%. Внедряются перевозки грузов на поддонах, в пакетах, контейнерах, трейлерах; обработка судов и вагонов по единому технология, графику, согласовывающему эксплуатац. деятельность мор. и ж.-д. транспорта, и т. п. Производительность труда работников, занятых на мор. перевозках, к 1975 увеличилась более чем в 3 раза по сравнению с 1960, рентабельность в 1975 составила 19,4%.

1. Атомный ледокол «Арктика». 2, Танкер «Крым». 3. Судно на подводных крыльях «Буревестник». 4. Сухогрузный теплоход смешанного (река-море) плавания.

См. Морской транспорт, Судостроение.

Автомобильный транспорт. Только в промышленности автомобильным транспортом ежегодно перевозится св. 4,5 млрд. т грузов (1975). Это больше, чем всеми остальными видами транспорта, вместе