| 21681190 23552 13350 920 1товодство и овцеводство). На Д. Востоке быстрыми темпами развиваются: молочное скотоводство, евино-, птицеводство; в земледелии - картофеле- и овощеводство, возделывание сои и рисосеяние.
На долю УССР в 1975 приходилось 24% валового сбора зерна, ок. 60% заготовок сах. свёклы, значит, количество подсолнечника, табака, льна-долгунца, продукции овощеводства, садоводства и виноградарства. Имеется молочное и мясное скотоводство, евино-, птицеводство. В Литов. ССР, Латв. ССР, Эст. ССР развито животноводство в сочетании с произ-вом льна-долгунца, картофеля и овощей. БССР производит картофель, лён-долгунец, овощи; имеет развитое животноводство. В Молд. ССР - растениеводч. отрасли, в т. ч. садоводство и виноградарство; скотоводство, свиноводство, птицеводство.
Казах. ССР - крупный производитель зерна, баранины, шерсти и каракульских шкурок. Узб. ССР, Тадж. ССР и Туркм. ССР специализируются на произ-ве хлопка (ок. 90% в 1975 валового сбора хлопка-сырца в стране); развито также рисосеяние, садоводство, виноградарство. Ведущая отрасль животноводства - овцеводство сочетается со скотоводством. В Кирг. ССР хлопководство сочетается со свеклосеянием, табаководством; распространены скотоводство и тонкорунное овцеводство.
Груз. ССР, Арм. ССР и Азерб. ССР производят технич. культуры, в т. ч. табак; виноград, фрукты. В Грузии быстрыми темпами растёт произ-во чая, в Азербайджане - хлопка. Осн. отрасли животноводства-скотоводство и овцеводство.
Для совр. с. х-ва характерно углубление процессов концентрации и специализации произ-ва. Несмотря на то что зерновым х-вом практически занимаются почти все с.-х. предприятия, большую часть товарного зерна производят крупные высокомеханизированные зерновые колхозы и совхозы Сев. Кавказа, Поволжья, Урала, Сибири, Украины и Казахстана. На Украине, в Краснодарском и Приморском краях, Ростовской и Астраханской обл., в ряде областей Казахстана созданы рисовые колхозы и совхозы. Вблизи крупных городов и пром. центров организованы специализиров. картофелеводч. и овощные х-ва. Специализация овощеводства постоянно углубляется: в самостоят, отрасль выделяется произ-во ранних овощей, создаются крупные тепличные комбинаты. Совершенствуется специализация животноводч. отраслей, к-рые постепенно переходят на индустр. основу. Увеличивается число специализиров. колхозов, совхозов и межхозяйств, предприятий по откорму свиней, кр. рог. скота, направленному выращиванию ремонтного молодняка. Быстро развиваются пром. методы произ-ва в птицеводстве. Осн. часть товарной продукции этой отрасли дают крупные пром. предприятия Птицепрома СССР, в систему к-рого входят (1975) 667 птицефабрик, 437 птицесовхозов, 171 плем. совхоз и завод, 757 инкубаторно-птицеводч. станций, сеть н.-и. учреждений. Произ-во яиц на предприятиях Птицепрома СССР возросло за 1966-75 с 3,2 млрд. до 25,5 млрд. шт. Внедрение пром. технологии преобразило характер произ-ва отрасли: все процессы комплексно механизированы и автоматизированы, используется линейная и гибридная птица, применяются прогрессивные методы её содержания и кормления - оптимальный микроклимат, световой режим и др.
Пром. технология совр. свиноводч. предприятий, обеспечивающая поточность и цикличность произ-ва, основана на комплексной механизации и автоматизации всех работ. В 1971-75 введены в эксплуатацию свиноводч. комплексы в Московской, Ленинградской, Куйбышевской, Белгородской, Новосибирской, Омской, Кемеровской и др. областях РСФСР, в Киевской, Харьковской областях УССР. Пром. свиноводство развивается в Пензенской, Тамбовской, Липецкой, Воронежской и др. областях РСФСР, в БССР и др. союзных республиках. Пром. методы произ-ва и совр. технологию применяют в молочном и мясном скотоводстве, овцеводстве и др. отраслях с. х-ва: строятся и функционируют крупные комплексы по произ-ву говядины, молока, овцеводческие и др.
Важными факторами эффективного развития с. х-ва являются межхозяйственная кооперация и аграрно-пром. интеграция. В кон. 50-х - нач. 60-х гг. в с. х-ве стали создаваться межхозяйств, предприятия и объединения различного производств, направления. За 1966-75 их число увеличилось с 3355 до 6327, стоимость осн. фондов межхозяйств, системы достигла 6956 млн. руб. В 1975 в РСФСР действовало 2742 межхозяйств, предприятия и объединения, в УССР - 2238, БССР - 275, Узб. ССР - 190 Груз. ССР - 170, Молд. ССР - 153, Литов. ССР - 124, Азерб. ССР - 102, Казах. ССР - 70, Туркм. ССР - 66, Тадж. ССР - 46, Кирг. ССР - 44, Латв. ССР -41, Арм. ССР -34, Эст. ССР - 32. Межхозяйств.'кооперация наиболее развита в стр-ве. К кон. 1975 в СССР имелось 3615 межколхозных строит, орг-ций, на долю к-рых приходилось более половины объёма строит, работ в колхозах. На принципах межхозяйств, кооперирования работало 668 животноводч. предприятий, 599 птицефабрик, 194 станции по искусств, осеменению с.-х. животных, 415 комбикормовых з-дов и др. В Молд. ССР, Краснодарском и Ставропольском краях, Ростовской и др. областях РСФСР эффективно действуют межколхозные объединения по садоводству, создаются межколхозные сады, строятся крупные межколхозные фруктохранилища, пром. предприятия по переработке и хранению плодов, овощей, ягод и т. п. В РСФСР к 1976 организовано 434 межколхозных и колхозно-совхозных лесхозов.
Теплицы совхоза «Вельский». Архангельская область.
Клеточное содержание кур на Боровской птицефабрике. Тюменская область.
В сортировочном цехе Челябинской птицефабрики.
В 70-х гг. получили распространение научно-производств. и производственно-научные объединения - новые формы связи науки с произ-вом. В системе Мин-ва с. х-ва СССР действуют научно-производств. объединения «Агроприбор» и «Эфирмасло». На принципах научно-производств. объединений работают Узб. н.-и. ин-т садоводства, виноградарства и виноделия им. Р. Р. Шредера, Эст. н.-и. ин-т животноводства и ветеринарии, Белорус, н.-и. ин-т животноводства, Литов. н.-и. ин-т земледелия и т. д. В РСФСР создан ряд респ. производств.-науч. объединений-«Зверопром»,«Плодопром» и др. Единое руководство н.-и. ин-тами и с.-х. предприятиями, входящими в одно объединение, позволяет сконцентрировать усилия учёных, производственников, конструкторов и др. специалистов на решении задач науч.-технич. прогресса, ускорить внедрение науч. разработок в с. х-во.
Кооперирование развивается в семеноводстве и племенном деле, в использовании электроэнергии, агрохимич. службе и т. п. В межхозяйств, кооперации найдена доступная и эффективная форма преобразования многоотраслевого произ-ва колхозов и совхозов в крупное специализированное, основанное на пром. методах и совр. технологии. Она означает также дальнейшее сближение гос. и коо-перативно-колх. форм собственности, свидетельствует о творческом развитии Коммунистич. партией ленинского кооперативного плана применительно к совр. этапу коммунистич. строительства.
Процессы межхозяйств, кооперирования и интеграции с. х-ва и пром-сти привели к возникновению более высоких форм концентрации произ-ва - аграрно-пром. комплексов, предприятий и объединений. В 1975 в СССР насчитывалось ок. 700 аграрно-пром. предприятий и объединений различной специализации. В УССР созданы аграрно-пром. комбинаты в сах. промышленности, объединения в садоводстве и виноградарстве. В Молд. ССР на принципах аграрно-пром. кооперирования работают объединения «Молдвинпром», «Молдплодовощпром», «Молдэфирмаслопром», «Молокопром»; в РСФСР - респ. объединение «Росглаввино», терр. объединения «Кубаньвино» (Краснодарский край), «Донвино», «Донконсервтрест» (Ростовская обл.), «Дагвино» (Даг. АССР) и др. Аграрно-пром. объединения в винодельч. и консервной пром-сти организованы также в республиках Ср. Азии и Закавказья. Аграрно-пром. кооперирование даёт возможность приблизить перерабатывающую пром-сть к сырьевым зонам, обеспечить непрерывность технологич. процесса произ-ва сырья, его переработки и реализации готовой продукции, что имеет первостепенное значение для интенсификации с.-х. произ-ва и повышения его эффективности.
См. также Коллективизация сельского хозяйства, Колхозы, Совхозы, Машинно-тракторные станции, Интенсификация сельского хозяйства, Земледелие, Животноводство, Комплексы животноводческ не, Сельскохозяйственные науки. Л. Я. Флорентъев.
ТРАНСПОРТ
В СССР все виды транспорта общего пользования (железнодорожный, речной, мор., возд., автомоб., трубопроводный) и транспорт необщего пользования (пром.) являются составными частями единой транспортной системы (карту см. на вклейке к стр. 241) и представляют собой гос. социалистич. собственность. Часть трансп. средств принадлежит колхозам, а также частным лицам (индивидуальные легковые автомобили, плавсредства и т.д.). Социалистич. собственность на средства произ-ва, плановый характер сов. экономики обусловливают комплексное развитие транспорта общего пользования, обслуживающего гл. обр. сферу обращения, и пром. транспорта (трансп. средства, механизмы, сооружения, ж.-д. пути, автомоб., водный и такие спец. виды транспорта, как конвейерный, канатно-подвесной, монорельсовый, трубопроводный), непосредственно обслуживающего процесс произ-ва.
Развитие транспорта и др. отраслей нар. х-ва осуществляется в тесной взаимосвязи. -С одной стороны, рост произ-ва, структурные изменения и терр. сдвиги в размещении произ-ва оказывают решающее влияние на работу транспорта, его масштабы и распределение перевозок между отдельными видами, а с другой - он сам активно воздействует на темпы и масштабы развития нар. х-ва, на эффективность обществ, произ-ва. За 1913- 1975 грузооборот транспорта общего пользования увеличился в 41 раз, а пассажирооборот - в 23 раза. На долю транспорта в 1975 приходилось более 10% общих капиталовложений в нар. х-во, 9% всех рабочих и служащих, 21% осн. производств, фондов.
В дореволюц. России осн. масса перевозок совершалась ж.-д., речным и гужевым транспортом. Сооружение железных дорог началось раньше, чем во многих других странах мира (1-я жел. дорога большого протяжения Петербург - Москва была построена в 1851), однако широкое ж.-д. стр-во велось с середины 60-х гг. 19 в. В 1913 Россия по протяжённости жел. дорог - 71,7 тыс. км - вышла на 2-е место в мире (после США), но для огромной терр. страны эта сеть была недостаточна.
Благодаря трудам рус. учёных и инженеров ж.-д. транспорт по ряду показателей не уступал зарубежному. Высоким качеством отличались, в частности, паровозы и пасс, вагоны; впервые успешно построены жел. дороги в условиях сыпучих песков Ср. Азии и вечной мерзлоты Сибири. В 1913 было 18,2 тыс. локомотивов, 28,6 тыс. пасс, и 446,7 тыс. грузовых вагонов; грузоподъёмность товарного вагона составляла 16,5-18 т, скорость доставки грузов - ок. 72 км в сутки, или 3 км/ч, ср. дальность перевозки 1 т груза - 485 км. Грузооборот ж.-д. транспорта в 1913 составил 76,4 млрд. т • км, перевезено 157,6 млн. га грузов.
Медленно шло развитие водного транспорта. Из 500 тыс. км рек, доступных для судоходства и сплава, для регулярного судоходства использовалось ок. 65 тыс. км. Сравнительно интенсивным было движение судов лишь по Волге и Каме. В 1914 имелись 1103 мор. судна с механич. двигателями (вместимостью 894 тыс. га) и парусные суда (вместимостью 202 тыс. т), а всего - ок. 1,1 млн. т (1-2% мирового тоннажа). Трубопроводный транспорт находился в зачаточном состоянии (1,1 тыс. км магистральных трубопроводов, наиболее крупный - керосинопровод Баку - Батуми). Сеть гужевых дорог составляла 1310 тыс. км, из них лишь несколько более 24 тыс. км с твёрдым покрытием (в основном булыжным). Автомобили (8,8 тыс. шт. в 1913) были гл. обр. импортные. Ок. 70% жел. дорог являлись казёнными и ок. 30% частными.
В ходе 1-й мировой войны 1914-18 транспорт был сильно разрушен. В. И. Ленин в сент. 1917 писал: «России грозит неминуемая катастрофа. Железнодорожный транспорт расстроен неимоверно и расстраивается все больше. Железные дороги встанут. Прекратится подвоз сырых материалов и угля на фабрики. Прекратится подвоз хлеба» (Поли. собр. соч., 5 изд., т. 34, с. 155).
В период Гражд. войны и воен. интервенции 1918-20 было разрушено ок. 4 тыс. мостов, много станций, депо, линий связи и др. сооружений. В дек. 1921 насчитывалось неисправных паровозов 61% и вагонов св. 28%. Коммунистич. партия, Сов. пр-во и лично Ленин уделили большое внимание налаживанию транспорта для решения задачи восстановления разрушенного войной х-ва. Декретами от 26 янв. 1918 были национализированы мор. и речной флот, а от 28 июня - частные жел. дороги. Гл. направления реконструкции транспорта были определены в 1920 в плане ГОЭЛРО, к-рый предусматривал значит. рост грузооборота, ж.-д. стр-во, электрификацию неск. важнейших ж.-д. направлений, реконструкцию речного транспорта, увеличение мощности мор. портов.
В период индустриализации страны развернулось технич. перевооружение транспорта. В годы 1-й пятилетки (1929- 1932) было завершено стр-во Туркестано-Сибирской магистрали, ж.-д. линий Акмолинск (ныне Целиноград) - Караганда, Карталы - Магнитогорск, начато сооружение Беломорско-Балт. канала, введены трубопровод Баку - Батуми (2-я нитка) и продуктопровод Армавир - Трудовая. Развивались автомобиле-, судо-и самолётостроение. За годы 2-й и 3-й пятилеток (1933 - 1-я пол. 1941) были введены в строй каналы Беломорско-Балт. (1933) и им. Москвы (1937), автомоб. магистраль Москва - Минск, нефтепроводы Малгобек - Грозный и Горагорский - Грозный, началось освоение Сев. мор. пути. Были фактически созданы автомоб., трубопроводный, возд. транспорт. В годы Великой Отечеств, войны 1941- 1945 транспорт успешно решил сложнейшие задачи по перебазированию производит, сил в вост. р-ны страны, бесперебойному снабжению фронта и тыла всем необходимым. Одновременно происходило восстановление разрушенных трансп. средств, а также новое трансп. стр-во.
Война нанесла транспорту огромный ущерб: разрушено 65 тыс. км ж.-д. пути, взорвано 13 тыс. ж.-д. мостов общей протяжённостью ок. 300 км; полностью или частично разрушено 4100 ж.-д. станций, 317 паровозных депо, 129 паровозо-и вагоноремонтных з-дов и мастерских, ок. 16 тыс. паровозов, 428 тыс. вагонов и мн. др. В зап. р-нах Европ. части СССР был выведен из строя почти весь речной флот, разрушено много пристаней, причалов, аэропортов. Взорвано большое число автодорожных мостов. В 1946- 1950 проведена работа по восстановлению жел. и автомоб. дорог, речных и мор. путей, обновлению и пополнению парка подвижного состава флота. В последующее десятилетие было уделено большое внимание совершенствованию всех видов транспорта.
Развитие единой трансп. системы страны и рациональное распределение перевозок между различными видами грузового транспорта ведётся с учётом их технико-экономич. особенностей (см. табл. 1). Для ж.-д. транспорта характерна массовость, универсальность, регулярность, высокая скорость и дешевизна перевозок. Мор. транспорт выполняет большую часть внешнеторг. связей, осуществляет каботажные перевозки. Речной транспорт используется в основном в р-нах с ещё недостаточно развитыми сухопутными путями сообщения, а также для обслуживания приречных предприятий, участия в смешанных (с ж.-д. транспортом) перевозках с целью высвобождения последнего в период сезонных работ. Автомоб. транспорт, отличающийся высокой манёвренностью, обеспечивает связь между клиентурой и ж.-д. станциями и пристанями, не нуждается в дорогостоящей перегрузке. Возд. транспорт используется при перевозках на дальние расстояния высокоценных, дефицитных и скоропортящихся грузов и почты. Растёт удельный вес трубопроводного и автомоб. транспорта в перевозках грузов. Несмотря на снижение доли ж.-д. транспорта, его роль во внутр. грузообороте остаётся ведущей.
Глубокими качеств, изменениями характеризуется развитие пассажирского транспорта. Возросла роль автомоб., возд. транспорта (за 1950-75 соответственно с 5,3% до 40,6% и с 1,2% до 16,4%); сокращается доля ж.-д. транспорта (с 89,5% в 1950 до 41,8% в 1975).
Сдвиги в размещении производит, сил, углубление специализации экономич. р-нов, расширение внешнеторг. связей страны обеспечивают повышение эффективности обществ, произ-ва. В ряде случаев это сопровождается увеличением ср. дальности перевозок грузов, в частности трубопроводным, мор. и ж.-д.транспортом. Однако под влиянием технич. прогресса и совершенствования организации трансп. процесса себестоимость перевозок снижается.
Табл. 1.- Доля отдельных видов транспорта в перевозках грузов всеми видами транспорта,%
1913
1928
1940
1950
1960
1970
1975
Железнодорожный
60,6
78,2
85,1
84,4
79,8
65,2
62,2
Морской
16,1
7,8
4,9
5,6
7,0
17,1
14,1
Речной
22,9
13,3
7,4
6,5
5,3
4,5
4,3
Нефте- и нефтепродуктопроводный Автомобильный (народнохозяйственный)
0,3 0,1
0,5 0,2
0,8 1,8
0,7
2,8
2,7 5,2
7,4 5,8
12,8 6,5
Воздушный
0,1
Табл. 2. - Перевозки и грузооборот железнодорожного транспорта по отдельным грузам
1928
1940
1950
1960
1970
1975
Перевезено грузов - всего, млн. m . -Ср. дальность перевозок 1 т груза, км
156,2 598
605,1 700,0
834,3 722,0
1884,9 798,0
2896,0 861,0
3621,1 894,0
Грузооборот - всего, млрд. т*км
93,4
420,7
602,3
1504,3
2494,7
3236,5
Кам. уголь и кокс, млрд. т*-км
18,7
106,9
178,2
333,8
448,1
527,4
Нефтегрузы, млрд. т*км
6,3
36,4
52,0
205,4
353,9
481,4
Чёрные металлы, млрд. т- км
4,5
22,6
38,7
92,5
192,1
258,3
Лесные грузы, млрд. т*-км
15,1
49,5
76,8
229,7
294,5
307,7
Хлебные грузы, млрд. т -км.
14,7
34,0
30,9
93,8
111,3
127,9
Руда всякая, млрд. т*км.
2,8
21,5
27,8
70,1
169,5
232,0
Минеральные стройматериалы, млрд. т*км
28,2
46,7
157,1
300,0
440,5
Минеральные удобрения, млрд. т*км
6,2
7,6
24,2
70,9
112,2
Другие грузы, млрд. т*км
115,4
143,6
297,7
554,4
749,1
Табл. 3. - Перевозки пассажиров и пассажирооборот на железнодорожном транспорте
1913
1928
1940
1950
1960
1970
1975
Перевезено пассажиров, млн. чел. .............
248,5
291,1
1377
1163,8
1949,7
2930
3470,5
Пассажирооборот, млрд. пас-сажиро-кл
30,3
24,5
100,4
88,0
170,8
265,4
312,5
Ср. дальность поездки 1 пассажира, км
122
84
73
76
88
91
90
Табл. 4. - Протяжённость сети, обслуживаемой прогрессивными видами тяги, и их удельный вес в грузообороте
1940
1950
1960
1970
1975
Протяжённость электрифицированных линий жел. дорог, тыс. км
1,9
3,0
13,8
33,9
38,9
Протяжённость линий, обслуживаемых тепловозами, тыс. км
0,3
3,1
17,7
76,2
91,6
Удельный вес отдельных видов тяги в грузообороте ж.-д. транспорта (по эксплуатационным т*км нетто в коммерческом движении), %
электрической
2,0
3,2
21,8
.48,7
51,7
тепловозной
0,2
2,2
21,4
47,8
47,9
паровой
97,8
94,6
56,8
3,5
0,4
См. Транспорт, Промышленный транспорт, Транспортное строительство.
Железнодорожный транспорт. За 1913-75 грузооборот увеличился в 42,3 раза (см. табл. 2) и превысил грузооборот жел. дорог США в 2,7 раза; пассажирооборот вырос в 10,3 раза (см. табл. 3). Более 28% пассажирооборота приходится на пригородные перевозки пассажиров. С 1950 они выросли почти в 4 раза, а дальние - в 3,4 раза. Замедление роста пассажирооборота в дальних сообщениях связано с переключением части пассажиров с ж.-д. транспорта на воздушный. Большое внимание уделяется реконструкции действующей сети, особенно основных её магистралей. Новое ж.-д. стр-во обеспечивает условия для развития нар. х-ва в р-нах с недостаточной густотой сети. Строятся также линии, разгружающие напряжённо работающие магистрали. Эксплуатац. длина ж.-д. сети выросла с 71,7 тыс. км в 1913 до 138,3 тыс. км в 1975.
За 1952-75 закончено стр-во важных ж.-д. линий: Моинты - Чу (новая |
